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Service public: L’initiative menace aussi le trafic régional

L’élément essentiel du succès du rail en Suisse est le principe du chemin de fer intégré : une entreprise est responsable de l’infrastructure et de l’exploitation, pour le trafic régional comme pour le trafic grandes lignes et aussi pour le transport des marchandises. Cette pratique représente un obstacle pour les partisans de la libéralisation, et l’initiative Pro service public pourrait jouer en leur faveur

 

Si le trafic grandes lignes ne pouvait plus continuer à engendrer des bénéfices, les pertes du trafic régional seraient massivement plus élevées. En conséquence : pour pouvoir maintenir les mêmes prestations, la Confédération devrait injecter beaucoup plus d’argent. Mais elle n’en a pas l’intention, bien au contraire : en ce qui concerne le trafic voyageurs régional, elle a déjà annoncé qu’elle veut réduire sa part de subventions, et il faut s’attendre à des coupes dans l’horaire. Le président SEV Giorgio Tuti prévient : « sans les subventionnements croisés, des parties importantes du trafic régional seraient mises en péril ; et la pression sur les conditions d’engagement augmenterait. »

éclatement des CFF

Sans subventionnement croisé issu de bénéfices, un éclatement des CFF ne serait qu’une question de temps, et l’idée qui germe dans certains milieux économiques de privatiser le trafic grandes lignes (et l’immobilier !) afin de réaliser des bénéfices aurait le vent en poupe. Les répercussions pour le personnel seraient évidentes : on ne pourrait plus maintenir les conditions de travail réglées par nos conventions collectives de travail actuelles, qui sont de bon niveau et qui ont été obtenues après de longues années de lutte et de défense des acquis. La pression sur les contrats d’engagement et les salaires serait grande.

L’application de l’initiative aurait pour conséquence la possibilité pour le rail de réaliser de réels bénéfices. Car le bénéfice présenté par les CFF (246 millions de francs en 2015) n’est qu’un pseudo-bénéfice.

Pseudo-bénéfice et dettes

Les recettes qui alimentent ces bénéfices proviennent pour une grande part directement de la caisse des cantons et de la Confédération : leurs contributions versées pour le trafic voyageurs régional et l’infrastructure permettent de réaliser ces bénéfices. Et il faut ajouter que les bénéfices ne suffisent de loin pas à financer les investissements. Surtout aux CFF : leurs dettes ont de nouveau augmenté d’un demi-milliard l’année passée ; elles se situent actuellement à 8,2 milliards de francs, un montant tellement élevé que même le Conseil fédéral critique cet état de faits dans son rapport sur les entreprises fédérales.

Personne ne veut revivre les temps passés qui, d’un point de vue financier, étaient tout sauf une bonne période : vers la fin du siècle dernier, les CFF affichaient des déficits de plusieurs centaines de millions de francs et ceux-ci devaient être régulièrement comblés par la Confédération. En conséquence, le Parlement et certains cercles économiques ont eu l’idée de réaliser une privatisation totale.

L’initiative joue le jeu de la libéralisation

Avec un plan d’économies draconien durant la deuxième moitié des années nonante, les CFF ont pu retrouver des bases solides qui leur ont permis de poursuivre le chemin de fer intégré. Le prix en fut élevé : plus de 10 000 postes de travail ont été supprimés, le trafic marchandises a été réduit et l’automatisation des gares encouragée avec, pour conséquence, la fermeture des guichets, la multiplication des gares fantômes et une baisse de la qualité du service. Ce sont les raisons qui ont poussé les auteurs à lancer l’initiative sur laquelle nous allons voter. Mais ce serait une erreur de croire qu’un Oui rétablirait les acquis. Au contraire : cela donnerait l’occasion de faire une autre coupe drastique dans les transports publics !

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